相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI)持續(xù)走跌，最新指數(shù)下跌11.73點至995.16點，正式跌破千點大關(guān)，再度回到2019年疫情爆發(fā)前水平。受到約500萬TEU過剩集裝箱的拖累，上海、廣州等全國各大港口密集上演“空箱堆積”大戲，2021年“一箱難求”的盛況已不復(fù)存在，這條因疫情而火爆的產(chǎn)業(yè)鏈如今如入冰窟。

空箱堆積碼頭，集卡排長隊，近百個航次被取消

我國南方一些港口，如南沙港、深圳鹽田、蛇口等，以及其他華南區(qū)港口，都面臨著不小的空箱堆存壓力。上港集團張華浜碼頭門口集卡空車排起長隊，工作人員表示，如今港口有很多空集裝箱，他們的工作量也因此受到影響。以前加班時，通常是“上12休12（小時）”，現(xiàn)在是“上12休24（小時）”。司機也表示，停在這兒的集卡，都是在排隊等接單。

深圳鹽田港碼頭空箱堆放6~7層，將沖破開港29年以來最大空箱堆積量。附近很多“空架子”車停在路邊，由于沒有訂單，司機回老家后車胎已經(jīng)空癟，碼頭出現(xiàn)眾多違規(guī)停車的情況。某物流公司表示，2022年的生意不好，業(yè)績同比下滑超20%左右，目前集裝箱堆場的位置也很緊張了，有些空箱子“放了很久”。

上海港、寧波舟山港的空箱堆存量，處于高居不下的水平。華南地區(qū)港口空箱壓港情況尤為嚴峻，南沙港港區(qū)空箱水平比正常庫容多了兩倍。而在全球各大港口也同樣如此，美國的洛杉磯港空箱數(shù)量居于高位，紐約港、休斯敦港碼頭正在增加擺放空箱的區(qū)域。

集裝箱過剩的同時，海運運價也遭遇了滑鐵盧。目前美西線、歐洲線運價都已經(jīng)低于成本價，美東線也在成本價附近掙扎。1月份長期合同平均運價下降了13.3%。波羅的海綜合運價指數(shù)FBX下跌3%，兩大指數(shù)各大主要航線幾乎全線下滑。遠東到歐洲線每TEU運價下跌36美元至925美元，跌幅3.74%；遠東到地中海線每TEU運價下跌30美元至1724美元，跌幅1.71%；遠東到美西線每FEU運價下跌70美元至1293美元，跌幅5.13%；遠東到美東線每FEU運價周跌153美元至2553美元，跌幅5.65%。

為應(yīng)對需求不足，2023年前七周，集運公司在亞歐線削減了27%的運力。在跨太平洋、跨大西洋和亞洲至北歐和地中海的主要貿(mào)易航線的總共690個預(yù)定航次中，在第7周(2月13日至19日)到第11周(3月13日至19日)的5周間取消了82個航次，取消率占12%。

從“天堂”到“地獄”，外貿(mào)需求疲軟，集裝箱受波及

從去年10月，我國進出口金額增長同比出現(xiàn)負值，之后一路下跌，年末負增長比例已達10%左右。去年11月，8大樞紐港貨柜外貿(mào)重箱輸送量比上年同期下降9.7%，外貿(mào)空箱增加23.73%。

2021狂熱的集裝箱海運市場，新交付的集裝箱數(shù)量創(chuàng)下了新的記錄，生產(chǎn)了超過700萬TEU的集裝箱。2022年下半年以來，全球海運需求減少，海運量下跌，原本出口堆積在海外港口的空箱大量回流，同時，因為市場供不應(yīng)求，去年幾乎沒有報廢集裝箱，空箱壓港情理之中，目前估計有超過600萬TEU的過剩集裝箱。

某河南網(wǎng)友表示，“我們中集都沒啥活兒了，訂單少，集裝箱堆積的還多。”作為全球最大的集裝箱生產(chǎn)商，中集集團在2021年因為生產(chǎn)集裝箱“賺翻了”。營收達1637億元，同比增長73.85%，凈利潤達66.65億元，同比上升24.59%。但2022年上半年，中集集團集裝箱制造業(yè)務(wù)營業(yè)收入227.68億元，同比下降17.06%；凈利潤30.53億元，同比下降30.51%。

供過于求的行情下，受到影響的還有集裝箱價格。2022年12月20英尺標準集裝箱新造價格降至2000美元，是2020年1月以來最低，只有2021年6月的一半左右。考慮到集運公司可能不會再訂購新集裝箱，加上鋼鐵材料成本下跌，未來集裝箱價格可能續(xù)跌至1500美元左右。

沒訂單，回暖難，箱漆廠放假近半年

集裝箱脫離了緊缺的困局，回流箱體增加，生產(chǎn)數(shù)量減少，產(chǎn)業(yè)鏈上的集裝箱涂料企業(yè)也遭到波及。

中遠海運國際2022年中期集團銷售收入下跌19%至18.04億港元，主要由于涂料、船舶貿(mào)易代理及一般貿(mào)易的分部收入下跌，集團來自涂料的分部銷售收入為5.28億港元，同比減少32%。

中遠關(guān)西涂料（上海）工廠因上海地區(qū)受新型冠狀病毒疫情影響曾經(jīng)停產(chǎn)約一個半月，導(dǎo)致2022年第二季度收入環(huán)比下降，集裝箱涂料銷售量同比下降64%至7715噸，主要是新造集裝箱市場需求下跌以及受上海地區(qū)疫情影響。

業(yè)內(nèi)人士報料稱，2021年集裝箱回流遇阻，出廠數(shù)量過多，確實給箱漆行業(yè)帶來了很大的機遇，但是疫情防控逐漸調(diào)整，海外的運輸也陸續(xù)恢復(fù)，集裝箱回流正常后，也就不會再有眾多的生產(chǎn)需求。一般集裝箱的報廢年限在10年，正常使用年限在8年左右，除了日常的維修養(yǎng)護之外，涂料的涂刷并不需要很密集的周期，箱漆的訂單情況與集裝箱企業(yè)的生意好壞是密切相關(guān)的。

有人提出，趁著現(xiàn)在工作空閑，是不是可以進行創(chuàng)新研發(fā)，以免忙起來沒有空間，但是目前的空閑沒有資金的支持也難以完全實現(xiàn)，此外，箱漆行業(yè)也存在人才青黃不接，外包派遣勞工較多的情況，因此訂單下滑后，放假的情況很普遍，部分企業(yè)延長了春節(jié)假期的時間，甚至開始新一輪近半年的放假。

目前國內(nèi)集裝箱涂料細分市場集中度較高，4大供應(yīng)商分別為德威涂料、金剛化工、中遠關(guān)西和麥加芯彩，合計占有90%以上的市場份額。此前曾有主流企業(yè)預(yù)警，疫情導(dǎo)致的集裝箱制造行業(yè)偶發(fā)性因素的消除，可能存在未來不同年度的收入結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變化的風險。也就是說，未來的幾個月內(nèi)，對于集裝箱行業(yè)而言將愈發(fā)嚴峻，箱漆企業(yè)的生存也將遭到考驗。